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40年向上,中国成满世界物流服务基本或可期

时间:2019-11-07 10:29

改革开放40年,中国物流业发生了天翻地覆的变化,实现了从无到有,从无序到有序,从落后挨打到部分超越。尽管目前中国物流还处于较低水平,但只要牢牢守住改革开放这个原则,中国物流业一定会如“中国制造”一样后来居上,成为全球物流服务中心。

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改革开放初期蹒跚学步

“双十一”过去将近一个月,各大电商、物流平台和物流企业纷纷晒出今年的成绩单,其中物流平台和物流企业的成绩单直接关乎消费者享受的服务,因而更加引人注目。来自物流平台的统计数据同样具有说服力:今年天猫“双十一”当日物流订单量突破10亿。2009年天猫“双十一”当日物流订单为26万,2010年这个数字达100万,2011年达2200万,2012年达到7200万时,单点运行的传统物流体系已不堪重负,爆仓时有发生。

中国“物流”的概念起源于1978年,但改革开放前并没有真正意义的现代物流。国家对生产资料和主要消费品采取计划生产、分配和供给。商贸等流通部门与铁路等专业运输部门,只是按照指令性计划生产和供给配置相应的供销、仓库管理、运输和批发零售网点,只具有物资运输、保管、包装、装卸和流通加工等功能活动,保障计划生产和计划供给,不能算现代物流。

国家邮政局监测信息显示,11月11日至16日业务高峰期间,全国邮政、快递企业共处理邮件18.82亿件,截至21日20时,除边远地区外,主要寄递企业揽收的邮件已妥投18.3亿件,妥投率超过97%。

据国家统计局数据,1978年全国货运量只有24.8946亿吨,与2017年全国货运量的479亿吨相比,仅是现在的5.2%;当年铁路货运量为11.0119亿吨,占比高达44.23%,属于名副其实的“铁老大”。

2013年5月,阿里巴巴联合“三通一达”等企业成立菜鸟网络,着手打造智能物流骨干网,显著的改变和提升由此产生,2013年天猫“双十一”当日物流订单达1.52亿,此后一路飙升,今年突破10亿大关,较十年前增长4000倍,包裹越来越多,送得却越来越快。

改革开放的关键点之一,就是把高度集中的计划经济体制转变为以市场为导向的社会主义市场经济体制,物流业也同步开始逐步向市场经济过渡。1983年,交通部开始实施“有河大家走船,有路大家走车”的改革方针,允许个体户进入运输市场,并鼓励货主单位投资建设航运码头;1984年国务院批准“贷款修路、收费还贷”的公路建设鼓励措施;同年国际物流巨头FedEx通过与中外运合作进入中国快递市场通过,另外三大巨头UPS、DHL和TNT也通过与中外运合作开始进入中国市场。

从十年前“双十一”当日物流订单26万起步,到订单升至千万级传统物流体系无力支撑,再到订单突破10亿大关时物流体系运行“平静如水”,中国快递进入“一天10亿”的新阶段,堪称一个历史性的跨越。这一切得益于最近十多年来中国经济的快速增长,得益于中国商业包括电商模式的迅猛崛起,以及中国消费市场的强劲增长和稳步扩大,同时也得益于电商企业和物流企业对中国物流业爆发式增长的准确预判,以及对智能物流骨干网络的前置式科学布局。

特别是生产资料价格双轨制在1985年开始落地实施,原铁道部开始实施“以路建路”的经济承包责任制,也让乡镇企业可通过议价购买超出计划的商品,极大地丰富了市场。1985年的全国货运量是1984年货运量的2倍还多,但铁路货运量占比却跌落到17.52%。个体户和民营企业开始进入到公路货运与仓库、水路运输及码头仓库等领域,并率先向物流企业模式靠拢。1992年全国货运量首次突破100亿吨。

五年前菜鸟成立并着手打造智能物流骨干网,当时很少有人能预料到五年后“双十一”单日物流订单将突破10亿。同样,今年我们预言,“一天10亿”这个“双十一”单日包裹峰量在未来几年后将成为每天快递包裹的平均量,不少人对此恐怕也难以想象。但是有理由相信,未来的事实将证明我们今天的预言不虚,而且证明的时间也许用不了八年或十年这么长。

在此期间,国家在交通、仓储等物流基础设施和物流技术上加大了投资力度,“八五计划”特别列入了“积极发展配送中心”,针对当时的城市商品供给不及时的问题开展了城市配送行动。民营企业也借势大规模进入仓储、运输领域。1992年成立的华田航空代理公司(2002年更名大田集团)开始承揽国际空运普货业务,1993年“快客达”成为第一家民营快递企业,1994年成立的广东宝供储运有限公司布局全国储运网络,同年成立的宅急送建立全国快运网络;个体车主更是在“货多车少”的市场竞争中如鱼得水,并自发形成了各类城市物流/配送中心,以至1996年原内贸部出台《物流配送中心发展建设规划》进行统一规范。

中国快递进入“一天10亿”新阶段,证明五年前就着手布局智能物流骨干网是做对了,同时必须清醒地认识到,智能物流骨干网接下来还要面临更大的考验,需要果敢坚持、加大投入和锐意创新。

但当时的物流发展依然受到传统体制制约,直到1999年通过“现代物流发展国际研讨会”首次书面提出“要重视发展现代物流”,以“物流”注册公司名称才得到广泛获准。同年,宝供储运第一个更名为宝供物流企业集团有限公司,海尔集团成立专业第三方物流——海尔物流。2000年,教育部正式批准原北京物资学院开设物流管理专业,2001年又正式批准大连海事大学和武汉理工大学开设物流工程专业,物流开始全方位得到国家层面的认可。

物流业是实体经济的基础设施,一个国家的智能物流骨干网做好了,整个制造业才会发生根本性的变化,实体经济才能真正成为支撑社会和国家的力量。今天中国的制造业还面临运输效率低、物流成本高的问题,亟待通过智能物流骨干网络实现无缝连接、货通天下,为制造业带来新的发展和利润空间。这张智能物流骨干网不只是中国的,而应当成为中国商品“全球卖”和中国消费者“全球购”的无界网络,成为中国进一步扩大对外开放的重要支点和动力。

加入世贸后行业创立

2014年9月,国务院印发《物流业发展中长期规划》,其中提出加强物流基础设施网络建设,加快关键技术装备的研发应用,提升物流业信息化和智能化水平;整合现有物流信息服务平台资源,形成跨行业和区域的智能物流信息公共服务平台。根据这一要求,交通运输部、国家发改委等部门和科研机构、物流企业等多方组建了“国家交通运输物流公共信息平台”,有效促进了物流产业链各环节信息互通与资源共享。这是国家层面打造的公共物流信息服务网络。物流平台和物流企业打造的智能物流骨干网,应当与国家层面的物流公共信息平台有机兼容合作,推动中国物流稳步走向“每天10亿”、“全国24小时、全球72小时必达”的新常态。

中国政府在2001年正式加入WTO,真正融入全球产业链,并以成本优势和组织优势将“中国制造”全面推向全球市场,成为全球制造中心。进出口贸易又带动了商贸物流,支撑制造业和商贸渠道的物流业高速发展并形成独立支柱产业。从2001年到2013年12年间,行业增长速度在20%左右,大大超过GDP增长速度,物流业细分各专业物流并初步具备现代物流业特征,部分向供应链业态发展。期间全球产业链的拉动、政府政策红利、学界从物流到供应链的理论创新与企业实践、国际领先物流进入的带动都起到了极大的促进作用。

中国物流业近40年发生了天翻地覆的变化,实现了从无到有,从无序到有序,从落后挨打到部分超越。尽管目前中国物流还处于较低水平,但只要牢牢守住改革开放这个原则,中国物流业一定会如“中国制造”一样后来居上,成为全球物流服务中心。

2001年,原国家经贸委等发布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,同年,原中国物资流通协会更名为中国物流与采购联合会,原中国物资流通学会更名为中国物流学会,在统计和政策国家层面极大地推进了物流的发展;2001年新建清华大学工业工程系副教授刘大成面向本科生开设了《供应链管理》课程,在学界鼓动现代物流向供应链发展;2004年国家发改委等发布《关于促进我国现代物流业发展的意见》;2006年国家“十一五”规划首次单列一节为“大力发展现代物流业”;2007年中央军委发布《全面建设现代后勤纲要》;2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》;2011年国务院办公厅印发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》;2013年国家发改委等发布《全国物流园区发展规划》,连续的政策红利极大地促进了物流业向专业化、集约化和高效率发展。

改革开放初期蹒跚学步

随着中国物流产业的发展和市场日趋成熟,2005年中国根据WTO承诺全面放开了国内物流市场,资本雄厚、技术先进、规模巨大且呈现供应链管理优势的外资物流企业快速进入到国际快递、航运、商品车物流等高端物流市场,既加剧了市场竞争,也带动了中国物流业整体水平的提升。

中国“物流”的概念起源于1978年,但改革开放前并没有真正意义的现代物流。国家对生产资料和主要消费品采取计划生产、分配和供给。商贸等流通部门与铁路等专业运输部门,只是按照指令性计划生产和供给配置相应的供销、仓库管理、运输和批发零售网点,只具有物资运输、保管、包装、装卸和流通加工等功能活动,保障计划生产和计划供给,不能算现代物流。

2006年底,UPS、FedEx、DHL和TNT曾经占领了我国国际快递市场的80%,日本三井联合几大钢铁企业初步建成覆盖全国的钢材加工配送网络,物流地产巨头普洛斯成为覆盖东南沿海最大物流园区数量的引领者,全球最大的班轮公司马士基更是得益于中国经贸的发展,有行业报告宣称,2004-2012年中国因集装箱航运连接度改善的贸易增长中,有11%来自于马士基的航运业务。

据国家统计局数据,1978年全国货运量只有24.8946亿吨,与2017年全国货运量的479亿吨相比,仅是现在的5.2%;当年铁路货运量为11.0119亿吨,占比高达44.23%,属于名副其实的“铁老大”。

越竞争,越发展。而今经过高度市场化锻炼的民营快递企业已经垄断了国内快递市场,汽车物流也让位于安吉、深圳长航滚装等汽车物流企业,依旧拥有超垄断地位的普洛斯变成了中资为主,中远海运和中外运长航即便在全球航运竞争中也具有独特的竞争优势。对外开放的结果是中国物流企业强势崛起,2004年,成立7年的深圳市怡亚通商贸有限公司更名深圳市怡亚通供应链股份有限公司,并在2007年以供应链服务成功上市,标志供应链管理理念从高校走向市场。

改革开放的关键点之一,就是把高度集中的计划经济体制转变为以市场为导向的社会主义市场经济体制,物流业也同步开始逐步向市场经济过渡。1983年,交通部开始实施“有河大家走船,有路大家走车”的改革方针,允许个体户进入运输市场,并鼓励货主单位投资建设航运码头;1984年国务院批准“贷款修路、收费还贷”的公路建设鼓励措施;同年国际物流巨头FedEx通过与中外运合作进入中国快递市场通过,另外三大巨头UPS、DHL和TNT也通过与中外运合作开始进入中国市场。

经济新常态下寄予带动发展

特别是生产资料价格双轨制在1985年开始落地实施,原铁道部开始实施“以路建路”的经济承包责任制,也让乡镇企业可通过议价购买超出计划的商品,极大地丰富了市场。1985年的全国货运量是1984年货运量的2倍还多,但铁路货运量占比却跌落到17.52%。个体户和民营企业开始进入到公路货运与仓库、水路运输及码头仓库等领域,并率先向物流企业模式靠拢。1992年全国货运量首次突破100亿吨。

从2012年起,我国经济开始进入调整和转型期,行业内产品同质化严重,许多制造/服务企业在低利润、微利润甚至负利润点上运营,整体步入中速增长的新常态。

在此期间,国家在交通、仓储等物流基础设施和物流技术上加大了投资力度,“八五计划”特别列入了“积极发展配送中心”,针对当时的城市商品供给不及时的问题开展了城市配送行动。民营企业也借势大规模进入仓储、运输领域。1992年成立的华田航空代理公司开始承揽国际空运普货业务,1993年“快客达”成为第一家民营快递企业,1994年成立的广东宝供储运有限公司布局全国储运网络,同年成立的宅急送建立全国快运网络;个体车主更是在“货多车少”的市场竞争中如鱼得水,并自发形成了各类城市物流/配送中心,以至1996年原内贸部出台《物流配送中心发展建设规划》进行统一规范。

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